摘要： 您好,今天小編胡舒來為大家解答以上的問題。中長期鐵路網規劃2020-2035，中長期鐵路規劃簡介相信很多小伙伴還不知道,現在讓我們一起來看看吧！1、1.加速建設客運專線和快速客運網...

您好,今天小編胡舒來為大家解答以上的問題。中長期鐵路網規劃2020-2035，中長期鐵路規劃簡介相信很多小伙伴還不知道,現在讓我們一起來看看吧！

1、1.加速建設客運專線和快速客運網。

2、 鐵路是國家的重要基礎設施，在綜合運輸體系中起著骨干作用。

3、改革開放以來，我國鐵路得到迅速發展，以僅占世界鐵路7.2%的營業里程，完成約占世界鐵路24%的換算周轉量。

4、但是我國鐵路仍然不能適應國民經濟和社會發展的需要，特別在大中城市間的客運能力嚴重不足。

5、歐洲客運網建設規劃首先就是連接二十幾個國家的首都，這對實現歐洲經濟發展是十分重要的。

6、按照《中長期鐵路網規劃》，應該盡快在大中城市間發展客運專線，在人口稠密地區發展城際鐵路，加快形成覆蓋我國主要城市的快速客運網。

7、 2.堅持技術標準，確保建設質量。

8、我國客運專線的建設要借鑒各國快速鐵路建設的經驗和教訓，在總結我國多年鐵路建設工作的基礎上，采用全新的建設理念、全新的管理制度、全新的監督機制，認真貫徹"先進、成熟、經濟、實用、可靠"的技術方針，建設高質量客運專線。

9、 轉變觀念，全力以赴，建設高質量客運專線 我們多年來習慣于那種"限額設計、限期開通、現狀交接"的粗放型建設模式，建設、運輸結合的松散性帶來諸多后遺癥，高質量客運專線的建設絕不能重入這個怪圈。

10、從這個意義上講，客運專線建設的成敗決定于建設理念，即是否能以部黨組提出的跨越式發展思路為指導，轉變觀念，義無反顧，做好各項工作。

11、 1.克服存在的就是合理的理念，樹立與時俱進的觀念。

12、 我們應該清醒地看到，我國鐵路建設的技術標準不適應鐵路跨越式發展需要的矛盾是突出的，特別是包括設計、施工、管理在內的建設理念與客運專線建設的要求存在著巨大差距。

13、另外，客運專線的速度目標值與客貨共線的速度目標值不可同日而語。

14、隨著列車速度的提高，基礎設施承受的各種力的作用往往以幾何級數遞增，這和傳統鐵路按準靜態設計是完全不同的概念。

15、這就要求我們要與時俱進，摒棄一切陳舊觀念，按跨越式發展思路建設客運專線。

16、 2.克服無所作為的理念，樹立時不我待的觀念。

17、 客運專線列車速度目標值比較高，其成敗的關鍵是能否達到高平順性，而實現高平順性的關鍵是基礎沉降能否得到有效控制。

18、在這一點上我們的認識還有很大差距，甚至在軟土地段采取以橋代路的措施后仍對沉降控制持悲觀態度。

19、能不能搞好客運專線的建設，關系到黨和國家的利益和鐵路的發展。

20、黨中央、國務院把這一光榮而艱巨的任務交給鐵路，我們必須站在踐行"三個代表"、實現中華民族偉大復興、全面建設小康社會和實現鐵路跨越式發展的高度，來認識和對待客運專線工程，以極其強烈的使命感和時不我待的緊迫感，把快速客運網這一偉大、艱巨的工程設計好、建設好、運營好。

21、 3.克服專業分割的理念，樹立系統論的觀念。

22、 客運專線建設不是一項孤立的事物，必須運用系統論的思想和方法，綜合考慮各種要素，實現各要素間的匹配和最佳組合。

23、從大的方面看，快速客運網要與自然界和社會這個大系統相統一，工程設計、工程標準、技術裝備、運營管理一定要適應自然環境和沿線經濟、社會發展的要求;與我國鐵路路網相統一，做到與既有線有機銜接;各種設施之間要有機統一，固定設備之間、移動設備之間、固定與移動設備之間要匹配協調，達到最佳組合;設計和建設要與勞動組織、運輸組織相統一，為減員增效創造條件。

24、從基礎設施本身而言，線下設備和線上設備的統一，線下設備對線上設備高平順性的保證作用;橋梁、軌道從結構上的統一，結構內各部件之間性能、壽命的有機銜接;各種設施壽命與高速行車要求的統一，確立高質量、全壽命的保障系統;各項設備的高可靠性和少維修相統一，建立高效管理體系，確保設備正常運轉。

25、 4.克服等、靠、要的理念，樹立市場化觀念。

26、 一流的觀念只有在市場化運作中才能確立，一流的質量也只有在競爭中才能產生。

27、多年計劃經濟在建設中留下的烙印是根深蒂固的，至今不少工作內容都希望承接世襲、技術壟斷。

28、盡管我們在客運專線的技術方面做了大量工作，取得很多成果，但是這些成果的取得是靠各方面力量既競爭又合作才取得的，為了實現建設高質量快速鐵路網的目標，還必須在科研、設計、施工、物資采購等各個環節實行招、投標制度，很多項目還要進行國際招標，堅持公開、公平、公正原則，確保設計、建設和產品質量。

29、 5.克服大而全、小而全理念，樹立工業化大生產觀念。

30、 快速客運網建設是龐大的系統工程，要有嚴密的組織、科學的管理才能搞好設計和建設，要堅持專業化、標準化、理性化生產。

31、從一開始就要按專業化要求，組織國內最具實力的科研、設計、制造、施工等方面的專家擬訂統一的技術條件，并集中對最先進的方案進行優化，再通過招標確定設計單位和制造單位，以保證把最好的設備用于客運專線建設。

32、類似這樣的項目還很多，雖然協調難度很大，但必須按現代企業管理制度的要求，以符合現代化鐵路建設規律的工業化大生產的方式進行建設。

33、 6.克服片面強調國產化的理念，樹立利用成熟技術、形成后發優勢的觀念。

34、 引進先進技術、聯合設計生產、打造中國品牌的國產化道路是我國科技發展的重要途徑，也是鐵路多年來一貫堅持的方針。

35、如果片面強調國產化，甚至以保護民族工業為名，消極對待引進先進技術，把國產化與引進技術對立起來則是不合適的。

36、我國鐵路養路機械化的發展之路就是采取技貿結合的方式，從引進世界上最先進的設備和技術開始，組織有關工廠和研究單位對關鍵技術進行消化吸收，國產化率逐步提高，現在已達到70%以上。

37、在這個方針指導下，我國大型養路機械得到快速發展，08一32搗固車已自行生產100多臺，達到普拉塞原裝機械的水平，適應了鐵路發展的需要，節約了大量外匯。

38、目前，09一32搗固車也實現了國產化，為國內市場提供了20多臺，使養路機械的裝備水平得到很大提高。

39、穩定車、配碴整形車和清篩機也順利實現了國產化。

40、如果沿著閉關自守的路走下去，我國養路機械化之路至少推遲20年。

41、 7.克服規章適應一切的理念，樹立為質量負全責的觀念。

42、 規章是我們開展工作的依據，但在執行規章的過程中，由于情況千差萬別，應該從實際出發，才可能得到滿意的結果。

43、例如最小曲線半徑是各國鐵路規章都有的基本技術指標，但我國在執行這個規定時與國外卻有天壤之別。

44、按常理選擇最小曲線半徑應進行詳細的技術經濟比較，國外也都是這樣執行的。

45、但多年來我們為了節省建設投資，不顧具體條件，使用了大量小半徑曲線，給運營帶來極大困難并造成運營成本的大量增加。

46、完全符合規章要求的設計不一定是最好的設計，規章的規定是設計中最起碼的要求，必須根據實際情況進行優化，如果只是一味機械地套用規章，則往往事與愿違。

47、秦沈客運專線在設計中大量采用最短坡段長，致使列車運行中頻繁發生縱向沖撞;蕪湖長江大橋引橋采用沒有橫向聯結的T梁和輕型墩，致使橋梁橫向振幅超限，長期限速運行等實例，在設計上都沒有違反規范要求，但運營的實踐證明是失敗的設計。

48、 8.克服任務觀點，樹立設備全壽命的觀念。

49、 客運專線是國家重要的基礎設施，部領導明確提出主要結構物的壽命要達到100年。

50、多年來我國的鐵路工程沒有強調耐久性的要求，一般在工程交接后，設計和工程承包方就算完成任務，不再承擔使用期間環境破壞、修復、重建等相關義務和責任，造成大量因耐久性不足帶來的經濟損失。

51、1998年實施的"中華人民共和國建筑法"，2000年國務院頒發的"建設工程質量管理條例"，都規定了建筑結構應注明使用年限。

52、鐵路作為國民經濟的重要產業，理應率先執行法律規定，但實際上鐵路在這方面的工作比較落后，要以客運專線的建設為契機，引入全壽命的觀念，擬訂技術標準、加強質量監測，確保主要結構的一百年使用壽命。

53、 樹立設備全壽命觀念的另一個層次的問題是施工質量問題。

54、在新線建設中，由于現狀交接政策的保護，施工質量低劣的現象屢見不鮮。

55、路基填筑壓而不實、橋隧基礎測而不實、隧道襯砌光而不實、漿砌圬工華而不實、內業資料有而不實等通病大量存在。

56、這些低層次的問題大大降低了設備使用壽命，嚴重危及行車安全，在客運專線的建設中必須徹底杜絕。

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